Boeing aún no sabe quién desmontó y volvió a instalar la pieza que se desprendió de un avión de Alaska Airlines

Alexandra Ferguson

Washington (CNN) — Siete meses de investigaciones. Casi 10 horas de audiencias. Y aún así ni Boeing ni la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte saben cómo un 737 Max fue entregado a Alaska Airlines sin los cuatro tornillos necesarios para mantener un tapón de la puerta en su lugar.

Lo que sí se sabe es que los procedimientos y la formación de Boeing, tanto por parte de los empleados como de los investigadores de seguridad, han suscitado un enorme escepticismo y críticas por parte de los reguladores. Esto se puso de manifiesto en la primera jornada de una audiencia de dos días. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) convocó una audiencia pública poco habitual para examinar el incidente en el vuelo de Alaska Airlines del 5 de enero, en el que el tapón de una puerta saltó por los aires, dejando un enorme agujero en el lateral del avión y en la ya maltrecha reputación de Boeing.

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El tapón de la puerta fue retirado en la fábrica de Boeing en Renton, Washington, el pasado mes de septiembre para poder reparar problemas con algunos remaches. Pero, al parecer, nunca se crearon los documentos necesarios en donde quedara registrado que se retiró temporalmente el tapón de la puerta. Así que cuando los trabajadores sustituyeron temporalmente el tapón de la puerta, otros trabajadores no sabían que había que volver a instalar los pernos, dijo Elizabeth Lund, vicepresidenta sénior de Calidad de Boeing Commercial Airplanes.

Pero Lund admitió ante las preguntas de la NTSB que no está claro quién y cuándo se colocó ese tapón de puerta. Esa falta de información preocupó a los miembros de la NTSB.

“No lo sabemos, ni ellos tampoco, y eso es un problema”, declaró a la prensa Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, durante una pausa de la audiencia.

Para evitar este problema en el futuro, Boeing está considerando la posibilidad de añadir una luz de advertencia en la cabina que alerte a los pilotos si el tapón de la puerta se mueve aunque sea un poco, mucho antes de que pueda reventar en el tipo de incidente que se produjo en el vuelo de Alaska Air.

Todas las puertas de salida de los 737 tienen una luz indicadora de este tipo en la cabina de vuelo si una de las puertas del avión se sale de la posición de bloqueo. Pero como los tapones de las puertas no están pensados para abrirse y cerrarse salvo como parte del mantenimiento, no se incluye la misma característica en ellos. Pero este cambio tardará probablemente un año en aplicarse, y debería estar disponible para su instalación posterior en los aviones existentes que tengan tapones de puerta.

Mientras tanto, Boeing reveló que tiene una solución mucho menos tecnológica para garantizar que no se retiren los tapones de las puertas de los aviones en la fábrica y se vuelvan a instalar sin los pernos necesarios: la compañía colocará una etiqueta laminada azul y amarilla en todos los tapones de las puertas cuando llegan a la fábrica con letras relativamente grandes que dicen “No abrir”. Y en letra más pequeña dice “sin contactar con control de calidad”.

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Los empleados expresan su preocupación

El testimonio de los empleados de Boeing a los reguladores de la NTSB publicado como parte de las audiencias del martes mostró que los empleados cuestionaban la formación que tienen que hacer para iniciativas como reinstalar los tapones de las puertas y hacer otros cambios en los aviones. También se quejaban de una incesante presión por la velocidad, de que los aviones llegan a la línea de montaje llenos de defectos y de que los empleados de los proveedores de las fábricas de Boeing son tratados como “cucarachas”.

En general, los testimonios describían una empresa sumida en el caos, con escasa formación y confusiones ocasionales sobre quién hacía qué. En conjunto, las audiencias realizadas hasta el momento ofrecen la imagen de una empresa que aún no se ha recuperado de una serie de fallos de seguridad que han puesto nervioso a todo el mundo, desde los reguladores hasta los pasajeros de a pie, fallos tan graves que la empresa ha aceptado declararse culpable de los cargos de fraude a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés). Boeing se enfrenta a la posibilidad de otros cargos penales relacionados con el incidente de Alaska Air. En virtud de la declaración de culpabilidad anunciada, se le exigirá que actúe bajo supervisión federal durante años.

Los ejecutivos de Boeing y los de su proveedor Spirit AeroSystems hicieron todo lo posible por asegurar a la NTSB que han introducido cambios en sus operaciones que evitarán que se produzca otra tragedia cercana.

“Creemos que ésta no será una tendencia recurrente”, dijo Lund. Señaló la mejora de los sistemas de medición y el aumento de la formación y las inspecciones que se han llevado a cabo desde el accidente del 5 de enero, y prometió que los cambios en Boeing son permanentes.

“Estas cosas no se irán”, afirmó.

El tapón de la puerta del avión Boeing 737-9 MAX del vuelo 1282 de Alaska Airlines se muestra en el laboratorio de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, en Washington, el martes 30 de julio de 2024. Crédito: Manuel Balce Ceneta/AP

Pero ella y otros ejecutivos de Boeing se enfrentaron a duras preguntas y críticas de los miembros de la junta.

“Sólo quiero hacer una advertencia. Esto no es una campaña de relaciones públicas para Boeing”, dijo Homendy en un momento de la audiencia, reprendiendo a la compañía por centrarse demasiado en lo que ha sucedido desde el accidente y no lo suficiente en los problemas que permitieron que se produjera el accidente.

“Pueden hablar todo lo que quieran sobre dónde están hoy, habrá tiempo de sobra para eso”, dijo. “Esto es una investigación sobre lo que ocurrió el 5 de enero. ¿Entendido?”

Como parte de la audiencia pública, la NTSB hizo públicos 70 documentos de casi 4.000 páginas, repletos de inquietantes declaraciones de trabajadores de Boeing y otros expertos, incluidos los de la Administración Federal de Aviación, sobre los problemas en Boeing.

Los trabajadores, muchos de ellos no identificados en las transcripciones publicadas por la NTSB, hablaron de que se les presionaba para que hicieran más trabajo del que podían hacer sin cometer errores, de problemas en un avión tras otro que se desplazaban por las cadenas de montaje de Boeing, y de que una gran parte de ellos tenían que ser revisados periódicamente.

Los problemas con los aviones pusieron a los trabajadores “en aguas desconocidas hasta el punto de que… estábamos sustituyendo puertas como si fuera nuestra ropa interior”, dijo un trabajador a los investigadores de la NTSB.

“Los aviones llegaban reventados todos los días. Todos los días”, añadió el trabajador.

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La “eficiencia productiva” elimina las inspecciones

Un antiguo funcionario de la FAA dijo a los investigadores que achacaba los problemas a que Boeing había pasado a un modelo de “eficiencia productiva” para intentar reducir costos, y que había eliminado las inspecciones como parte de ese proceso.

“Se contrató a un par de exdirectivos de Toyota para que fabricaran aviones como Toyota fabrica coches”, declaró James Phoenix, directivo jubilado de la oficina de la FAA que supervisaba a Boeing. Dijo que cuando la FAA exigió que Boeing restableciera las inspecciones, “cumplieron con todo eso, pero despacio, muy despacio”.

Phoenix dijo a la NTSB que fueron necesarios dos accidentes mortales del 737 Max en 2018 y 2019 para que Boeing cediera a las demandas de la FAA de restaurar las inspecciones que había dejado de hacer.

La sección superior del tapón de la puerta del avión Boeing 737-9 MAX del vuelo 1282 de Alaska Airlines se muestra en el laboratorio de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, en Washington, el martes 30 de julio de 2024. El tapón de la puerta muestra pernos dañados en la esquina superior derecha. Crédito: Manuel Balce Ceneta/AP

“Eso realmente no cambió hasta los accidentes del Max 9, donde sacó muchas cosas a la luz. Así que se necesita mucha influencia para conseguir que Boeing cambie y luego, cuando Boeing cambia, es muy lento y tardaron mucho tiempo en entender realmente que su sistema de calidad tenía que mejorar”.

Lund defendió el uso que Boeing hace de la eficiencia productiva, afirmando que no choca con el objetivo de conseguir aviones más seguros y de mayor calidad.

“Realmente creemos que la principal forma de mejorar la eficiencia productiva es mejorar la calidad”, afirmó.

Mientras que Lund dijo que Boeing se ha comprometido a realizar nuevas mejoras, Homendy dijo que la compañía tenía muchas pruebas de problemas de calidad y no hizo lo suficiente para mejorar sus prácticas hasta el incidente de Alaska Air.

“¿Hacia dónde vamos en el futuro? Para que no acabemos en otra situación… (en la que los nuevos cambios procedan de) una reacción a una terrible tragedia”, afirmó.

— Owen Dahlkamp, Danya Gainor, Celina Tebor, Nicki Brown, Ramishah Maruf y Samantha Delouya de CNN contribuyeron con este reportaje.

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