La guerra electrónica que pone en duda los sistemas de vuelo
Por Katie Hunt, CNN
“¡Terreno adelante. ¡Ascienda!”
Es una orden que normalmente solo se escucha en una película de desastres o en un simulador de vuelo. Pero pilotos y expertos en aviación dicen que estas alertas están generando cada vez más alarma en las cabinas, a medida que señales falsas de satélites de posicionamiento global afectan a vuelos comerciales.
La interferencia de las señales GPS se ha vuelto endémica en zonas de conflicto, incluida la región ahora afectada por la guerra de EE.UU. e Israel con Irán, impactando a aeronaves en rutas que bordean focos de actividad militar en Medio Oriente, el mar Báltico y el mar Negro. En estos casos, el sistema de advertencia de proximidad al terreno de un avión puede captar una señal errónea y activar alertas inquietantes, aunque la aeronave vuele a una altitud segura.
“Tengo colegas pilotos que se enfrentan a esto de forma habitual. Ese es el verdadero peligro: se está normalizando”, dijo el capitán Ron Hay, presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, que representa a más de 160.000 pilotos en más de 70 países. Hay, quien trabaja para Delta Air Lines, expresó su preocupación de que los pilotos pierdan confianza en sistemas críticos de seguridad al volverse insensibles a estas alertas.
Además de las alarmantes órdenes fantasma de ascenso, los vuelos que enfrentan estas señales manipuladas experimentan respuestas anómalas en los sistemas, como desplazamientos en los mapas, donde la ubicación del avión en pantalla se mueve kilómetros fuera de la ruta real, o indicaciones erróneas cuando la aeronave está en pista lista para despegar, según una guía de recursos de 2026 de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés).
Alrededor de 900 vuelos al día se ven afectados por interferencias de GPS, según Benoit Figuet, investigador asociado de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zúrich y fundador de SkAI Data Services, que desde 2024 rastrea estos incidentes en su sitio GPSWise.
Las pantallas de navegación digital en cabina “se convierten en una obra de ficción”, dijo un piloto comercial que pidió no ser identificado. Explicó que, en ocasiones, los pilotos deben desactivar el interruptor de inhibición de terreno para silenciar las alarmas, desacoplar manualmente los relojes del GPS y depender de sistemas terrestres “como si estuviéramos en los años 70”.
Los pilotos pueden recurrir al radar, sistemas de navegación inercial y transmisores en tierra cuando el GPS falla o se vuelve poco fiable. Sin embargo, dado que el GPS está integrado en múltiples sistemas a bordo, las señales manipuladas pueden afectar herramientas como los relojes de la aeronave, el radar meteorológico y el wifi para pasajeros. En última instancia, la interferencia puede generar interrupciones y retrasos en los vuelos.
Los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS, por sus siglas en inglés), como el GPS de EE.UU., son una parte esencial, aunque en gran medida invisible, del mundo moderno. Permiten calcular ubicación y hora exactas en cualquier lugar.
Pero sus señales, comparables a la potencia de un par de bombillas, son fáciles de interferir porque se debilitan tras recorrer más de 20.000 kilómetros desde los satélites hasta la Tierra. Aunque esta vulnerabilidad se conoce desde hace tiempo, se convirtió en un problema mayor tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, cuando los drones comenzaron a usarse ampliamente en combate.
La interferencia GNSS ocurre cuando fuerzas militares emiten señales de radio de alta intensidad en las mismas frecuencias que los sistemas de navegación. Aunque el objetivo suelen ser drones y misiles, los aviones pueden verse afectados como daño colateral. El “jamming” interrumpe la señal, mientras que el “spoofing” genera ubicaciones falsas.
“El avión cree que está en un lugar completamente distinto”, comentó Hay. “El mapa no coincide. La hora no coincide. Hay varias señales de que esto está ocurriendo, pero por lo que me han dicho, el problema básico es que, cuando estás siendo objeto de ‘spoofing’, puedes darte cuenta, pero no sabes hacia dónde te están desviando”.
El tema se abordó en un panel moderado por Hay durante la conferencia anual de IFALPA en Estambul el jueves, señaló. Hay, quien vuela principalmente rutas del Pacífico, dijo que no ha experimentado personalmente casos de suplantación o interferencia de GPS.
Agregó que el problema no representa un riesgo directo para los pasajeros desde el punto de vista de seguridad, sino más bien un desafío operativo para pilotos, aerolíneas y controladores de tráfico aéreo.
Por ejemplo, en vuelos que cruzan el Atlántico y enfrentan interferencias GNSS cerca del mar Negro, Hay explicó que el control aéreo aumenta la separación entre aeronaves como medida de seguridad ante una posible pérdida de fiabilidad en la navegación. Esto puede implicar que un avión no pueda utilizar el sistema de rutas del Atlántico Norte, una red estructurada diseñada para acomodar la mayor cantidad posible de vuelos, lo que podría derivar en trayectos más largos y menos eficientes en consumo de combustible.
Aunque la mayoría de las interrupciones se concentran en Medio Oriente, el mar Negro y el mar Báltico, lo que permite a las tripulaciones anticipar posibles problemas, Figuet señaló que SkAI Data Services ha detectado focos en Asia, incluidos la frontera entre India y Pakistán, la zona de Corea del Norte y Corea del Sur, y Myanmar.
“Existe riesgo, pero creo que es un riesgo manejable, y no quiero generar una falsa sensación de pánico”, afirmó. “Es un problema, y hay que solucionarlo”.
Figuet indicó que las principales preocupaciones están relacionadas con la carga adicional para los pilotos y la posibilidad de retrasos u otros problemas logísticos. Sin embargo, señaló que la interferencia de GPS contribuyó a una catástrofe aérea: el 25 de diciembre de 2024, un vuelo de Azerbaijan Airlines que viajaba de Bakú, Azerbaiyán, a Grozny, Rusia, se estrelló en Kazajistán.
Según un informe preliminar de febrero de 2025 del Ministerio de Transporte de Kazajistán, que incluyó grabaciones de voz, los pilotos enfrentaron interferencias electrónicas. Perdieron el GPS y reportaron alertas de “ascenso” cerca de Grozny, donde la niebla dificultaba el aterrizaje con ayuda de radiofaros.
Tras dos intentos fallidos de aterrizaje en el aeropuerto de Grozny, los pilotos decidieron regresar a Bakú. En algún momento durante el retorno, la aeronave perdió sus sistemas principales de control y la tripulación intentó realizar un aterrizaje de emergencia, según el informe. Al menos 38 de las 67 personas a bordo murieron.
En octubre de 2025, el presidente de Rusia Vladimir Putin dijo que misiles disparados por la defensa aérea rusa para derribar un dron ucraniano que explotó cerca del avión fueron responsables del accidente.
“La interferencia del GPS no fue la causa principal del accidente. Pero, debido a esa interferencia, no pudieron aterrizar donde debían”, dijo Figuet.
Ramsey Faragher, director ejecutivo del Royal Institute of Navigation en Londres, coincidió. “Si no hubiera tenido problemas con su GNSS, muy, muy probablemente habría aterrizado una hora antes”, afirmó sobre el vuelo de Azerbaijan Airlines. Faragher también participó en el panel de discusión en la conferencia de IFALPA la semana pasada.
Los pilotos están bien entrenados para gestionar la interferencia de los sistemas GNSS, un fenómeno que Aleksi Kuosmanen, jefe de instrucción de vuelo y capitán en Finnair, describió como una molestia cotidiana.
La mayoría de los vuelos que salen de Helsinki hacia el sur enfrentan suplantación de GPS (“spoofing”) y bloqueo de señal (“jamming”), dijo Kuosmanen. Un vuelo de Finnair el 6 de abril que transportaba pasajeros a Kirkenes —una ciudad en el norte de Noruega, cerca de la frontera con Rusia, donde los turistas acuden para ver la aurora boreal— tuvo que realizar un segundo intento de aterrizaje tras encontrar interferencias de GPS en el primero.
“El efecto en los pilotos, ya sea por interferencia o suplantación, es probablemente un aumento de la carga de trabajo en la cabina, y concentrarse en este fenómeno consume, por supuesto, una cantidad considerable de recursos mentales”, señaló.
La Agencia de Transporte y Comunicaciones de Finlandia, Traficom, informó que recibió 421 reportes de interferencia en la recepción de GPS en enero y febrero de este año. El año pasado, registró un total de 1.704 reportes.
Finnair, que opera alrededor de 100.000 vuelos al año, también suspendió durante un mes en 2024 sus vuelos a Tartu, en Estonia, mientras el aeropuerto realizaba mejoras en sus sistemas de aterrizaje basados en tierra, de los que dependen los pilotos cuando enfrentan interferencias GNSS.
“Estamos en condiciones de gestionar la situación y los pilotos están acostumbrados. Pero no me gustaría ver esto como una nueva normalidad durante muchos años, por lo que nuestra postura es que esto no es aceptable”, añadió.
La FAA señaló en su informe que, a medida que la interferencia GNSS se vuelve más común, las organizaciones y los pilotos pueden desarrollar una mayor tolerancia al riesgo. “La interferencia GNSS puede generar desconfianza en los sistemas de la cabina de vuelo cuando se ve comprometida la validez, fiabilidad o solidez de la tecnología”, indica el informe. “Una vez que se pierde la confianza en estos sistemas, puede ser difícil recuperarla. Esta desconfianza puede afectar en última instancia cómo las tripulaciones utilizan la información y responden a las alertas”.
Finlandia fue uno de los 13 países de la Unión Europea que firmaron una carta abierta en junio del año pasado para pedir medidas sobre este problema, lo que derivó en un Plan de Acción de Aviación Europeo publicado en marzo. Este incluye propuestas a corto plazo, como desarrollar una fraseología estándar para la comunicación con el control de tráfico aéreo, y objetivos a largo plazo, como coordinar con agencias militares para obtener información oportuna sobre fuentes de interferencia GNSS.
Faragher señaló que los mapas en tiempo real de interferencias como los de SkAI Data Services ya pueden integrarse en las “electronic flight bags”, el sistema digital de gestión de información que utilizan las tripulaciones. Este software puede dar a los pilotos una idea más clara de dónde esperar interferencias y facilitar su evitación. IFALPA recomienda reiniciar los sistemas en tierra después de cada vuelo sospechoso de haber sido afectado por interferencias GNSS para eliminar señales corruptas.
Más allá de estas primeras medidas, cambios en la aviónica de cabina podrían ayudar a gestionar mejor el problema mediante mejoras en los filtros de software que detectan grandes saltos en posición y tiempo, y asegurando que los sistemas de advertencia de proximidad al terreno no retengan información falsa, explicó Faragher. A más largo plazo, rediseñar los sistemas de la aeronave para aislar el receptor GPS del resto también sería útil.
“Es decepcionante que los fabricantes de hardware no hayan resuelto ya algunos de estos problemas”, dijo Faragher. “Con la motivación adecuada, las cosas pueden avanzar mucho más rápido, y necesitamos encontrar cómo generar esos incentivos”. Señaló que, tras los ataques del 11 de septiembre, se instalaron cerraduras en las puertas de las cabinas “en cuestión de semanas”.
Las aerolíneas también investigan la instalación de antenas de patrón de recepción controlado, capaces de filtrar señales falsas, y el sistema europeo Galileo ya cuenta con una función que permite autenticar los datos recibidos.
Empresas y gobiernos exploran además si señales satelitales más potentes desde órbita baja podrían mejorar la navegación GNSS, así como mejoras a los satélites GPS actuales en órbita media. La misión Celeste de la Agencia Espacial Europea transmitió su primera señal de navegación el 17 de abril. El proyecto prevé lanzar 11 satélites en órbita baja para probar señales en distintas frecuencias y mejorar el posicionamiento.
“Estamos en una fase de espera, esperando nuevas tecnologías, y en la industria aérea los cambios no siempre son rápidos”, dijo Kuosmanen.
“Los nuevos equipos y software requieren muchas pruebas antes de implementarse”, añadió. “Mientras tanto, nuestro trabajo es asegurarnos de que los pilotos estén capacitados para manejar estas situaciones”.
The-CNN-Wire
™ & © 2026 Cable News Network, Inc., a Warner Bros. Discovery Company. All rights reserved.
Con información de Katharina Krebs, de CNN.
