Cada vez más estadounidenses eligen la gasolina premium para sus vehículos. ¿Por qué es tan cara?
Por David Goldman, CNN
El precio que aparecía sobre el tercer botón del surtidor superó un promedio de US$ 5,40 durante varios días esta primavera. Aun así, los conductores estadounidenses seguían comprándola masivamente.
Actualmente, la gasolina premium cuesta alrededor de US$ 1 más por galón que la regular; una diferencia de precio muy superior a la que los conductores pagaban hace una década por el combustible de mayor octanaje.
Sin embargo, la demanda de gasolina premium ha aumentado. Esto tiene cierta lógica: más vehículos nuevos recomiendan o exigen niveles de octanaje de al menos 91. No obstante, muchos conductores creen erróneamente que la gasolina de alto octanaje es una especie de premio o beneficio para sus motores.
Los elevados precios de la gasolina durante la guerra de Irán nunca llegaron a cambiar realmente los hábitos de conducción de los estadounidenses. Esto es especialmente cierto en el caso de los propietarios de SUV de gama alta, camionetas y automóviles de lujo que realmente requieren un mayor nivel de octanaje.
Sea cual sea el motivo del aumento de la demanda, las gasolineras han acelerado drásticamente las subidas de precio de la gasolina premium en las últimas dos décadas, convirtiéndola en una fuente clave de beneficios para sus propietarios.
Históricamente, la gasolina de alto octanaje costaba unos 20 centavos más por galón que la regular, una diferencia que apenas varió durante décadas. Sin embargo, esa brecha comenzó a ampliarse gradualmente alrededor de 2005, para luego dispararse vertiginosamente una década más tarde.
Esa diferencia llegó a los 40 centavos en 2015, alcanzó los 60 centavos en 2018 y superó los 80 centavos en 2022, según la Administración de Información Energética (EIA, por sus siglas en inglés). Hoy en día, se sitúa justo por debajo del dólar.
Los mayores costos de refinado son, en parte, responsables de esta situación. A mediados de la década de 2000, entraron en vigor dos normativas federales que obligaban a los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de azufre de los vehículos, lo que también disminuye el octanaje. Para mantener el nivel superior de octanaje de la gasolina premium, las refinerías añaden a sus mezclas etanol, que es más caro, tiene mayor octanaje y una combustión más limpia.
Sin embargo, el costo del etanol era marginal; no justificaba ni de lejos el fuerte aumento de los precios al consumidor. Aunque la diferencia de precio entre la gasolina premium y la regular aumentó 70 centavos por galón en las últimas dos décadas, la brecha en los precios mayoristas creció solo 20 centavos por galón desde 2007, según datos de la EIA. En otras palabras: la gasolina premium se ha convertido en pura ganancia para las estaciones de servicio.
“¿Quién cree que está ganando dinero? La estación de servicio”, afirmó Andy Lipow, presidente de Lipow Oil Associates.
Esto no ha ahuyentado a los clientes: la gasolina premium representó alrededor del 13 % de las ventas totales de combustible el año pasado, frente al 9 % de 2013, según Lipow.
Esto se debe en parte al fuerte aumento en el número de automóviles nuevos con motores que requieren o recomiendan gasolina premium. Para 2018, estos superaron en número a los modelos nuevos que recomendaban gasolina regular, según el Departamento de Energía.
Esa mayor necesidad llevó a las estaciones a cobrar más por la premium, un costo que los propietarios de automóviles han demostrado estar dispuestos a pagar.
Por lo general, los vehículos que requieren gasolina premium son costosos: automóviles de lujo y camionetas grandes o SUV.
“Las personas que necesitan usar gasolina premium no son las que se preocupan por pagarla”, señaló Tom Kloza, analista petrolero independiente.
Pero los automóviles nuevos no son la única razón por la que la gente compra gasolina premium. Algunos conductores la adquieren incluso cuando sus vehículos no la necesitan.
“Al consumidor le gusta poner gasolina premium en su automóvil porque cree que le proporciona un mejor rendimiento”, comentó Lipow.
Un siglo de marketing es el responsable de esa percepción.
La gasolina premium llegó al mercado en 1923, cuando General Motors y Esso fundaron Ethyl Corp, una empresa que comercializaba un aditivo para combustible llamado tetraetilo de plomo (TEL, por sus siglas en inglés). Este aditivo hacía que los motores fueran más eficientes y menos propensos al “cascabeleo” (o knocking), fenómeno que ocurre cuando el combustible no quemado entra en combustión espontánea.
La gasolina “Ethyl” se convirtió en sinónimo de una mejora respecto a la regular, mucho después de que todas las gasolinas comenzaran a incluir TEL, según la AAA. Dado que “Ethyl” era una marca registrada, las estaciones de servicio que no utilizaban combustibles de Standard Oil empezaron a llamar “premium” a sus productos de alto rendimiento; este término se convirtió gradualmente en el estándar de la industria.
A mediados de la década de 1950, los fabricantes de automóviles comenzaron a vender vehículos de gama alta con motores turboalimentados, los cuales fuerzan y comprimen una mayor cantidad de aire en los cilindros de combustión. Estos motores de alta relación de compresión pueden mejorar la eficiencia del combustible, pero también aumentan la probabilidad de que se produzca el cascabeleo del motor. Por ello, las estaciones de servicio comenzaron a producir y comercializar gasolina “premium” de alto octanaje para motores de mayor eficiencia.
Con la llegada de los motores de inyección de combustible, que acumulaban depósitos de carbono, las refinerías empezaron a promocionar en las décadas de 1980 y 1990 los detergentes presentes en sus gasolinas premium, capaces de eliminar dichos residuos. Cuando la EPA exigió el uso de estos aditivos detergentes en 1996, las estaciones de servicio comenzaron a anunciar gasolina “Top Tier”, que ofrecía un rendimiento aún mejor.
Más recientemente, las gasolineras han comenzado a competir basándose en los niveles de octanaje. Aunque la gasolina “premium” suele requerir un nivel de octanaje de al menos 91, muchas estaciones ofrecen niveles mucho más altos. En la Costa Este, el octanaje de 93 se ha vuelto habitual, señaló Lipow, y Sunoco comenzó hace poco a vender Ultra 94, con niveles de octanaje aún mayores.
Pero el octanaje es simplemente una medida de la estabilidad del combustible y de su resistencia al cascabeleo (o detonación); no hace que el coche corra más. La eficiencia proviene de la mecánica del propio motor, no de un mayor nivel de octanaje.
La resistencia al cascabeleo —en aquellos motores turboalimentados que lo requieren— puede hacer que el motor sea más eficiente, permitiendo un mayor avance del encendido, ciclos de combustión más prolongados, una mayor extracción de energía de la mezcla de aire y combustible en el cilindro, así como un mayor par motor y más potencia, según la AAA.
Sin embargo, la AAA determinó en un estudio de 2016 que la gasolina premium no ofrecía ningún beneficio a los automóviles diseñados para gasolina regular de 87 octanos. Esos motores no necesitan un octanaje más alto porque no presentan los mismos problemas de cascabeleo.
Incluso los automóviles que sí se benefician de la gasolina premium probablemente no necesiten nada por encima de los 91 octanos. Pocos vehículos lo requieren. Por tanto, usar gasolina de 93 o 94 octanos no le proporcionará un mayor rendimiento.
“Es una cuestión de marketing”, afirmó Lipow. “Uno paga más por algo que supuestamente ofrece un ligero aumento de energía, pero la mayoría de la gente nunca llegará a percibirlo”.
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