Plumas y conflictos: cómo se compra y se vende la protección en el estrecho de Ormuz
Por Hanna Ziady, CNN
En el interior de un edificio futurista en el centro de Londres, tomos encuadernados en cuero contienen registros escritos a pluma y tinta de los barcos perdidos en el mar durante los últimos 250 años.
Una entrada en uno de los cientos de estos “Libros de Pérdidas” detalla el hundimiento del Titanic en abril de 1912.
Más de 100 años después, las entradas todavía se escriben a mano con pluma por empleados conocidos como “camareros”.
El barco más famoso de la historia estaba asegurado por Lloyd’s de Londres por 1 millón de libras esterlinas (unos US$ 136,4 millones en la actualidad). Lloyd’s, la sede no oficial del sector asegurador mundial, ha sido un referente en seguros marítimos durante más de tres siglos.
Cuando Teherán bloqueó el estrecho de Ormuz en respuesta a los ataques de Estados Unidos e Israel el 28 de febrero, el mercado de seguros Lloyd’s reaccionó de inmediato.
De la noche a la mañana, los riesgos de transitar por el estrecho se dispararon y las primas de los seguros tuvieron que reflejarlo. Las pólizas de seguros de guerra se cancelaron rápidamente para luego ser recontratadas a precios mucho más elevados.
Según David Smith, director del departamento marítimo de la correduría londinense McGill and Partners, las aseguradoras están volviendo a examinar detenidamente los precios y los “factores de riesgo individuales” tras los nuevos ataques que se han producido esta semana en Medio Oriente.
“Tras un período de relativa estabilidad y recuperación del volumen de tránsito, los recientes acontecimientos en el estrecho de Ormuz han vuelto a modificar el panorama de riesgos”, declaró a CNN.
Inmediatamente después de los ataques estadounidenses-israelíes, las tarifas para los barcos que transitaban por el estrecho se dispararon hasta alcanzar el 10 % del valor de la embarcación, frente al 0,25 %-0,5 % que representaban antes de la guerra, según Marcus Baker, director global de seguros marítimos y de carga de la correduría Marsh.
En un petrolero valorado en US$ 100 millones, “eso supone un viaje de US$ 10 millones”, señaló.
Las primas de seguro de guerra del casco, que cubren la estructura física de un buque contra daños o pérdidas causados por un conflicto, se han reducido desde entonces al 1-3 % del valor del buque.
Al mismo tiempo, algunas aseguradoras están ofreciendo “bonificaciones por ausencia de siniestros”, devolviendo la mitad de la prima a los armadores si sus buques navegan por el estrecho sin incidentes, declaró Baker a CNN.
La crisis de Ormuz representa un asunto de alto riesgo para las aseguradoras.
Las primas de los seguros de guerra “reflejarán con exactitud lo que sucede geopolíticamente… casi hora a hora”, afirmó Smith, de McGill and Partners.
Según Smith, las aseguradoras que contratan buques para transitar por el estrecho de Ormuz quieren fijar el precio de la póliza con solo seis horas de antelación al viaje, en lugar de las 24-48 habituales.
Una vez emitidas, las pólizas tienen una validez de entre tres y siete días antes de que sea necesario renegociarlas.
Smith declaró a CNN que un armador lo llamó una mañana solicitando cobertura para un posible tránsito por el estrecho ese mismo día, bajo la supervisión de la Armada de los Estados Unidos. Smith le dio un presupuesto y esperó.
El armador volvió a llamar esa tarde para confirmar el viaje y activar su póliza de seguro. ¿El problema? El barco debía entrar en el estrecho seis minutos después de la llamada.
“Nosotros y tres agentes… les gritamos a los aseguradores por teléfono”, recordó Smith. En diez minutos, el certificado de seguro fue colocado en el puente de mando del buque.
La tripulación insistió en ver la póliza personalmente para asegurarse de que sus familiares recibirían una indemnización en caso de que les ocurriera algo durante la peligrosa travesía por el estrecho.
Si bien ese buque navegó sin problemas, docenas de otros no han tenido tanta suerte, y al menos 14 marineros han muerto desde que comenzó el conflicto, según la Organización Marítima Internacional.
Hasta el momento, ningún buque registrado en el Libro de Pérdidas de este año ha sido destruido durante el conflicto en el Golfo Pérsico.
Sin embargo, más de 50 barcos han sido atacados en la vía marítima desde que comenzó el conflicto, muchos de ellos asegurados en el mercado londinense, según Neil Roberts, director de la división marítima y de aviación de la Lloyd’s Market Association, una asociación comercial del sector.
Si bien los seguros han estado fácilmente disponibles durante todo el conflicto, la mayoría de los armadores han optado por no transitar por el estrecho, dada la amenaza de ataques.
Lloyd’s no espera pérdidas enormes para las aseguradoras relacionadas con las exposiciones del sector en la región.
Sin embargo, persisten riesgos importantes, como las minas en la vía fluvial, los continuos ataques entre Estados Unidos e Irán y las dificultades para navegar por las nuevas rutas, en algunos casos estrechas, de entrada y salida del estrecho.
La aseguradora Allianz declaró el mes pasado que alrededor de 1.150 buques de carga, con un valor estimado entre el buque y la carga de US$ 125.000 millones, permanecen varados en el golfo Pérsico.
Si el conflicto se prolonga durante varios meses más y los buques permanecen varados, un gran número podría convertirse en “pérdidas totales”, es decir, quedar inutilizados al estar atrapados y, por lo tanto, no poder utilizarse en la práctica, según Roberts, de la Lloyd’s Market Association.
En otros casos, los armadores podrían obtener indemnizaciones de seguros para cubrir los costes adicionales de operación y dotación de personal de los buques atrapados en el estrecho.
Mientras tanto, es improbable que las primas de seguros vuelvan a sus niveles anteriores a la guerra a corto o mediano plazo, afirmó Ben Stone, director de seguros marítimos de la correduría Aon.
“El mercado necesita ver que todo lo acordado (entre Estados Unidos e Irán) se respete y que el número de ataques finalmente disminuya o desaparezca”, señaló.
Existe otro posible obstáculo para los armadores y las aseguradoras: los peajes del estrecho de Ormuz.
Las aseguradoras occidentales se negarán a cubrir los buques que paguen tasas a entidades sancionadas, entre las que se incluyen varias instituciones iraníes clave.
Incluso si un tercero, como Omán, participara en la recaudación de estos peajes, es probable que estos sigan constituyendo una violación del derecho marítimo internacional, lo que permitiría a las aseguradoras rechazar viajes o cancelar la cobertura.
Prácticamente sinónimo de transporte marítimo, Lloyd’s ha registrado las pérdidas marítimas de todo el mundo desde 1774 en lo que ahora asciende a cientos de libros de siniestros.
Las pérdidas de barcos son registradas por “camareros” uniformados, personal de atención al público que asiste a cursos de caligrafía para actualizar correctamente los registros, que aún se escriben con pluma de cisne y tinta.
El nombre de camareros evoca los orígenes del mercado de seguros en la cafetería de Edward Lloyd en 1688, donde auténticos camareros servían café y las últimas noticias marítimas.
La historia marítima está presente en todo Lloyd’s.
En el centro de la sala de suscripción, donde los corredores buscan seguros entre aseguradoras especializadas, la campana de Lutine sirve como un recordatorio constante de los peligros del mar.
La campana fue rescatada en 1858 del naufragio del HMS Lutine, que había encallado frente a la costa holandesa unos 60 años antes.
Tradicionalmente, se tocaba para anunciar la desaparición de un barco —una vez por su pérdida y dos veces por su regreso a salvo—, pero ahora solo se utiliza con fines ceremoniales, como en el Día del Recuerdo para honrar a los soldados caídos.
También se tocó una vez cuando falleció la reina Isabel II y dos veces cuando el rey Carlos III ascendió al trono.
Si bien el interior de Lloyd’s es histórico, desde el exterior la estructura parece sacada de una película de ciencia ficción.
Diseñado por el arquitecto británico Richard Rogers y construido en 1986, el entonces príncipe Carlos lo apodó cariñosamente “la plataforma petrolífera de Lime Street”.
Su imponente fachada de acero y vidrio, con ascensores, baños, escaleras y conductos ubicados en el exterior, le valió el sobrenombre de “edificio al revés”.
Las opiniones están divididas sobre su atractivo estético, pero el edificio de alta tecnología de Lloyd’s es uno de los pocos construidos en la segunda mitad del siglo XX que goza de la categoría de “hospital protegido” en el Reino Unido, lo que significa que tiene un interés arquitectónico e histórico especial.
La etiqueta parece apropiada para un mercado moderno firmemente arraigado en la tradición.
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