El metro de Buenos Aires demanda al de Madrid por más de US$ 16 millones por vender trenes con amianto
(CNN Español) — Las autoridades del subterráneo de Buenos Aires entablaron este martes una demanda civil por daños y perjuicios contra el Metro de Madrid por venderles —a sabiendas— trenes de segunda mano con asbesto o amianto, un mineral cancerígeno y prohibido. La demanda consta en los registros judiciales de la capital española.
Sbase, la empresa pública que opera el metro de la capital argentina, exige que los españoles les paguen 14.978.395,9 euros, equivalentes a más de US$ 16,7 millones, además de las costas procesales, de acuerdo con la demanda. También quiere que el Metro de Madrid los deje indemnes en los procesos que se siguen en Buenos Aires.
El Metro de Madrid dijo a CNN que no ha sido notificado aún y que colaborará con la Justicia. En 2018, las autoridades de la compañía sostuvieron ante la Asamblea de Madrid que no había riesgo para trabajadores ni pasajeros en esos trenes porque el material nocivo estaba encapsulado. Ante las consultas de CNN, declinaron comentar sobre este punto.
El Subte -como se le conoce a la red del metro de Buenos Aires- estableció el monto de la demanda a través de una pericia realizada por técnicos de la Universidad de Buenos Aires (UBA), que determinó el costo y adaptación de los CAF 5000 en el metro porteño, de acuerdo con la presentación.
Los trenes fueron adquiridos durante la gestión del entonces jefe de Gobierno de Buenos Aires y actual presidente del país, Mauricio Macri. En febrero de 2018, salió a la luz que contenían esta sustancia peligrosa. Si bien el subterráneo adquirió 6 trenes para un total de 36 vagones, la demanda es por 24 vagones CAF 5000.
El subterráneo de Buenos Aires también incluye en la demanda que los documentos que acompañaron la venta de los trenes no hubo una sola referencia a la presencia de este mineral cancerígeno. CNN se comunicó con el vocero de Macri, quien remitió la consulta a las autoridades del subte.
Al menos 11 trabajadores de los talleres del subterráneo han sido diagnosticados con placas pleurales en sus pulmones, una afección provocada por el asbesto, según informaron las autoridades porteñas. En la demanda civil, Buenos Aires sostiene que el Metro de Madrid sabía que los vagones no eran “aptos” para ser comercializados y en circulación.
En cuanto a la responsabilidad de las autoridades del subte, en Sbase sostienen que “en ningún caso” podían considerar que el Metro de Madrid les estuviera vendiendo “equipos contaminados”, violamdo la reglamentación vigente tanto en España como en la Unión Europea.
El presidente de Sbase (Subte de Buenos Aires), Eduardo De Montmollin, reconoció en una entrevista con CNN que los planos de los vagones adquiridos a España indicaban la presencia de esta sustancia cancerígena, pero sostuvo que las autoridades argentinas no lo advirtieron.
“Es cierto que hay documentación que dice eso pero no había manera de afirmar o validar si esto era efectivamente cierto o no”, dijo el titular de la empresa pública. “No puedo garantizar que se haya leído todas y cada una de las páginas de los manuales técnicos. Pero asumimos que si en la documentación figuraba algo el Metro de Madrid había tomado ya partido, había tomado medidas y que lo que nos estaban vendiendo, ellos estaban en condiciones de poder venderlo”, agregó De Montmollin.
El funcionario también admitió que las autoridades de Buenos Aires no consultaron al Metro de Madrid si los vagones eran seguros para la salud y si cumplían con la legislación argentina, que prohibió en 2001 el amianto o asbesto. “No fue un tema de discusión: ‘Che estos trenes tienen asbesto, ¿qué hiciste con el asbesto?’”, aseguró De Montmollin.
En Sbase dijeron a CNN que “la demanda tiene que ver con implicaciones civiles, derivadas del hecho de que Metro de Madrid vendiera vagones con amianto sin advertir expresamente de ello. La empresa estatal debería haber obrado en el marco de la normativa española que desde 2001 prohíbe la comercialización de equipos con amianto”.
Además, las autoridades porteñas señalan que Metro no retiró ni extrajo el asbesto de los trenes antes de venderlos”.
En la demanda, las autoridades de Buenos Aires también resaltaron que el Metro de Madrid habría actuado “como si los equipos no tuviesen amianto”, pero “no lo ignoraba ni podía ignorar” el riesgo que significaba tanto para los usuarios como para los trabajadores en el subterráneo porteño.
¿Podría haber evitado el metro porteño la importación de trenes con asbesto o amianto? ¿Sabían las autoridades del Metro de Madrid que estaban vendiendo trenes con un material prohibido y potencialmente cancerígeno?
En España y Argentina, el asbesto o amianto fue prohibido en 2001. Dos años después, el Metro de Madrid identificó en un informe los sitios que aún contenían esta sustancia. Los trenes CAF 5000 estaban en esa lista, de acuerdo con un documento al que accedió CNN, que además detalla las autopartes de los vagones que contenían este mineral.
En 2018, la Asamblea de Madrid conformó una comisión parlamentaria para investigar la presencia de esta sustancia en toda la red madrileña y determinar las responsabilidades de las autoridades el metro por no haber prevenido las enfermedades de los trabajadores.
Alberto Oliver fue diputado de Podemos e integró esa comisión, que también trató la venta de trenes a Argentina. “El CAF 5000 aparece entre los trenes con amianto. Hay dos personas del Consejo de Administración (del Metro de Madrid) que tenían conocimiento de que esos trenes habían sido vendidos y que contenían amianto”, dijo Oliver a CNN.
La venta a Buenos Aires fue aprobada por el Consejo de Administración del metro madrileño, que tenía entre sus integrantes a Milagros Ayuso Ferrara, exdirectora de recursos humanos y de asesoría jurídica, y a Ildefonso Matías de Jiménez, entonces director gerente del metro. De acuerdo con el informe final de la comisión parlamentaria, ambos sabían que los CAF 5000 tenían amianto.
Además de contar con el informe interno de 2003, que detalla dónde existía amianto o asbesto en la red madrileña, las autoridades del metro debían cumplir con un decreto real de 2006 que estableció que las empresas en España deben proteger e informar a los trabajadores que puedan estar expuestos a este material cancerígeno.
Ayuso Ferrara compareció ante la comisión parlamentaria el 15 de junio de 2018. Durante su exposición ante los diputados de Madrid, contestó preguntas del parlamentario Daniel Vicente Viondi (Grupo Parlamentario Socialista) sobre la venta de los CAF 5000.
La funcionaria del Metro fue responsable de Recursos Humanos hasta 2009 y cuando se realizó la venta de trenes a Argentina actuó como secretaria del Consejo de Administración de la empresa pública española.
Ayuso sostuvo ante la comisión parlamentaria que las piezas con amianto o asbesto de los CAF 5000 fueron encapsuladas entre 2003 y 2004. Ayuso sigue trabajando en el Metro de Madrid. El vocero de la compañía dijo a CNN que la funcionaria no hará declaraciones.
Ildefonso de Matías Jiménez también declaró ante la comisión parlamentaria el 15 de junio de 2018. Ante las preguntas del diputado Viondi sobre la venta de trenes a Argentina indicó que había analizado la situación del amianto y que creía que no había riesgo en la venta de los trenes porque la sustancia estaba “encapsulada”. También dijo que no sabía que la ley española impedía vender vagones con amianto o asbesto.
“El encapsulamiento de un material con amianto es para frenar la liberación de partículas con algún producto como por ejemplo una pintura o aerosol que sea específico para encapsular amianto y que no permita que se liberen esas partículas micrométricas de fibra de amianto”, explica la geóloga Leticia Lescano en una entrevista con CNN. Son esas fibras invisibles al ojo humano las que pueden ser inhaladas y provocar al menos tres tipos de afecciones en los pulmones: inflamación o placas pleurales, asbestosis y cáncer, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Lescano es profesora del Departamento de Geología de la Universidad del Sur, en Bahía Blanca, Argentina, y miembro de la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC-CGAMA). A pedido del gremio del subte de Buenos Aires analizó los CAF 5000 en 2018 y determinó que contenían el mineral cancerígeno.
Lescano aseguró a CNN que durante su análisis no halló evidencia de que las autopartes que estudió con su equipo hayan sido encapsuladas. “Con respecto a mi estudio, no he determinado autopartes que contengan esta pintura con oclusión”, afirmó la geóloga.
El encapsulamiento del amianto en los trenes tiene efecto a corto plazo, agregó la especialista.
“No hay material rodante o autopartes que tengan una pintura con oclusión que puedan tolerar más de dos años de uso porque se fricciona y se rompe esa película de oclusión”.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) sostiene que “todas las formas de asbesto son cancerígenas para el ser humano” y estima que la mitad de las muertes por cáncer de origen laboral se debe al asbesto.
De Matías ya no trabaja en el Metro de Madrid. Ante la consulta de CNN para que ampliara su versión, respondió que se pondría en contacto más adelante.
La comisión parlamentaria determinó en febrero que hubo inacción de las autoridades del metro madrileño y que se puso en riesgo a los trabajadores. A pesar de la responsabilidad que les endilgó, ni De Matías ni Ayuso están imputados por delitos contra los trabajadores en España.
Otros siete responsables de menor rango serán juzgados por cargos de homicidio imprudente, lesiones por imprudencia y delitos contra los derechos de los trabajadores. Sus identidades no fueron informadas.
Tanto en Madrid como en Buenos Aires, las autoridades afirman que —aún hoy— los pasajeros no corren peligro. Los más afectados son los trabajadores en contacto directo con el amianto.
En Madrid, un juzgado del fuero social condenó al metro por la muerte de un operario expuesto al asbesto y este año lo obligó a pagar más de US$ 423.000 dólares a los familiares. El metro enfrenta un proceso similar por otro trabajador muerto.
El asbesto o amianto es un mineral que fue utilizado durante décadas para aislar el calor, la electricidad y químicos. Actualmente, más de 50 países han prohibido su uso y comercialización. Además de utilizarse en la construcción, también fue ampliamente usado en la fabricación de trenes y automóviles.
